気象庁は,2013年2月6日(水),関東圏で大雪になると予報した. 関東圏としては,この冬3回目の大雪となる予報だが,前回の大雪では,通常の交通状態に戻るのに3日もかかってしまった. そのようなことなどから,各関係部門が特別態勢でのぞんだ. JR東日本も,事前に対策を検討し,それを実行した.
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JR京葉線南船橋駅改札口前には,「降雪見込みにともなうJR千葉支社管内の運転計画について」という臨時掲示版が設置された. 通常運転の 70%(7割)運転となることが説明されている. だが,この説明であれば,ほとんどの客は,大雪になれば 70% 運転と受けとめたのではないだろうか. 首都東京への通勤客が多いのに,なぜ千葉管内だけの案内なのかという問題もある.
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今年(2013年)の大雪の要因として,偏西風が平年より南に蛇行していることで,寒気が南下しやすくなっていることがある. これが,日本海低気圧だ. だが,太平洋側の大雪の要因は異なる. 過去のデータから,「冬に八丈島付近を低気圧が通過するとになる」ということがわかっている.
JR京葉線南船橋駅高架橋下に置かれていた融雪剤(粒状塩化カルシウム).
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それが,南岸低気圧(通称,南低)だ. 九州の南に発生した低気圧が発達しながら,日本列島の南岸を東に進んでいく低気圧のことで,毎年2月から3月にかけてよく発生し,強い寒気を運んでくる. たびたび,太平洋側で荒れた天気となる. 2013年2月6日(水)の天気図も,このパターンだった.
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だが,気象庁の予報は見事にハズレた. 2013年2月6日(水)の朝の千葉県には,まったくは降っておらず,お昼ごろにみぞれからにはなったものの,積雪の記録にはならなかったのだ...
だが気象庁は,予報がハズレたとは考えていない. 宇都宮市で 7cm, 群馬県草津町で 13cm を記録したからだ.
JR赤羽駅では,埼京線待ちで約150m 以上の列となっている.
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だが,今回のJR東日本の対応に,乗客から不満が噴出している. 積雪になったならともかく,今回の場合朝の東京圏の通勤時間帯では降雪すらなっていなかった. 遅刻をした誰もが,「なんのために,一律 70% 運行規制(間引き運転)をしなければならなかったのか」という疑問を抱いたに違いない.
JR川口駅(左). JR上野駅(右).
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気象庁の予報の精度はかなり高くなっているものの,それでも 100% の予報にはなっていない. にもかかわらず,気象庁の予報をもとに,JR東日本は早くも前日に 70% 運行規制を決めてしまった. おそらく,事前に通知することで,「客に時差通勤をうながしたい」という意図があったのかもしれない. 時差通勤になれば,70% 運転規制でもなんとかなると考えたのだろう.
JR新宿駅.
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だがそうだとしても,発表が遅すぎる. 南船橋駅に掲示された時刻をみると 17:40 になっている. 企業の人事総務部門が,動ける時間をすでに過ぎている. 勤勉な日本の社員(客)は,会社側からのガイドラインが出なければ原則通常通勤だ. 最悪,多少遅刻になっても何が何でも勤務先たどり着こうと努力を続けるする. 客個人に時差通勤(早出は可能かもしれないが)を求めても無理ということがわかっていない. その,無謀ともいえる壮大な実験結果は,翌日すぐにわかる.
JR品川駅.
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JR東日本が, 70% 運行規制(間引き運転)を朝一番からにしたかったのもわからないわけでもない. 降雪がなくとも,気温が下がれば凍結などでポイント故障や架線,列車の故障が多くなる. 最悪,電車を止めるにしても,客の安全確保(駅間停車を予防)するため,間引き運転は必要になってくる. 関東圏全域を,いっせいに間引き運転に切るかえるのは簡単でない.
JR品川駅のコンコースでは人があふれ,前にも後ろにも進めない. 怒る人,叫ぶ人,人をかき分け強行突破する人,泣きながら電話をする受験票持った人などが入り乱れる.
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「一律に 70% 運行規制にも問題があったのではないか」という指摘もある. 少なくても,外部からの乗り入れのないJR山手線だけは,積雪がはじまるまでは通常運転ができたのではないかというものだ, JR山手線は時間あたり 23本で,駅はそれを超える29駅もある. 何か問題が発生しても,駅間に電車が取り残される問題はまずない. JR京葉線にしても,強風のためにJR武蔵野線の乗り入れを切ることはよくあることだ. 不本意ではあるが,通勤客も駅員も電車遅れにはよくなれている.
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結局,JR東日本の今回の一律 70% 運行規制により,JR湘南新宿線は運転取りやめ,通常でも激混みのJR埼京線に乗換え. その後,JR埼京線も運転を見合わせてJR高崎線に乗換え. JR高崎線も混雑で運転取りやめとなってしまった. さらに,その客はJR京浜東北線へ流れ込む. JR京浜東北線の駅でもあるJR秋葉原駅で 9:06 ごろ男性の人身事故(山手線側)まで起きてしまった(原因は不明). この事故の影響で,JR京浜東北線も大宮駅-大船駅間の上下線で運転を見合わせることになったのだ.
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JR常磐線も,激混みでJR亀有駅で車両の窓ガラスが割れ運転を見合わせている. 異常な混雑が原因と思われる.
客の安全確保のため,JR品川駅ホーム内への入場規制をしている.
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安全,安定運転のためのに,事前に万全の対策を取ったはずの 70% 運転規制(間引き運転)は,逆にドミノ倒しのように関東圏の電車運休に追い込まれてしまった. 比較的通常運転を続けていた私鉄各社も,JR東日本に巻き込まれ,電車遅れを出している. 今回の壮大で無謀な実験でわかったことは,「無意味な間引き運転は最悪なことが起こる」ということだった.
JR秋葉原駅.
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JR四国の1日の全駅利用者数がJR京葉線新木場駅の一日利用者数程度となる. 都内には,これ以上の駅はいくつもある. 高齢化の流れの中で徐々に乗客数が減っているものの,神業的な運行で維持している状態であり,鉄道インフラは十分な状態ではない.
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今,国会が始まっているが,満員電車にすら乗ったことがない国会議員には,このつらさはわからないのだろう.
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