JR京葉線の南船橋駅から東京駅までの時間は,快速電車(京葉快速)で約25分,各駅停車の電車で約30分となっている. 都内で乗換をしても,片道通勤通学時間は1時間圏内となっている.
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勤務先や通学先まで,ギリギリ間に合う時刻で通勤通学している人も多いだろう. 朝の5分は貴重だ.
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JR南船橋駅は,快速電車も停車する駅(通勤快速は通過)だが,各駅停車電車よりも快速電車の方が混んでいる. それでも快速電車を選ぶのは,時間を優先しているからだろう.
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だが,,平日の朝の時間帯では,約25分でJR東京駅には到着しなくなる. そのため,ギリギリで通勤通学している人は,1本早い電車に乗らないといけないかもしれない.
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それは,どうしてなのか...
それは,JR東日本が2013年3月16日(土)から春のダイヤ改正を実施するからだ. 平日朝の通勤時間帯の快速電車(京葉快速)がなくなるのだ.
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JR東日本としては,「より便利にご利用いただける輸送サービスの提供を目指して」としているが,JR京葉線沿線の快速電車利用乗客としてはサービスレベル低下となる. JR京葉線沿線の利用者からは,早くも「武蔵野線の本数を増やすよりも,10両編成化が先ではないか」といった反対意見も出ている.
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関東圏の鉄道網は,首都東京を中心に放射状に鉄道路線が伸びている. その沿線にはベッドタウン(ベッドルームタウン)となる巨大な団地などをつぎつぎに造ってきた. それらの鉄道路線が成熟し,これ以上の乗客増は望めなくなってきている.
現在と改訂後の比較(左). 現在の所要時間(右).
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そこで,JR東日本は,2008年7月に発表した東京メガループと呼ばれる路線強化をおこなっている. 東京メガループとは,路線強化策として東京圏の環状4線である,京葉線,武蔵野線,南武線,横浜線の路線を強化するというものだ. その一環として,武蔵野線の強化を,ここ数年おこなっている. 今回のダイヤ改正も,その流れのひとつだ.
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また,武蔵野線は,平日日中はほぼ10分間隔となり,西船橋以南は,東京駅側と南船橋駅側の交互運転とで20分間隔になる. これにより,新習志野駅で 8本,葛西臨海公園駅で 16本の停車本数が激増する.
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