JR京葉線は,首都東京と千葉湾岸のベットタウンを結ぶ幹線鉄道だ. 鉄道を識別する色(ラインカラー)は,ワインレッドとなる. また,一部は首都圏の東京メガループ(外環状路線)であるJR武蔵野線と共用している.
もともとは,京葉線と武蔵野線とは,貨物路線として設計されたものだったが,後に旅客化された. 計画時には,(仮称)京葉都心線とも呼ばれていたが,1990年(平成2年)3月10日に京葉線は全線開通した.
その京葉線の東京駅は,中央コンコースから約 300m 以上も離れた東京都道406号皇居前鍛冶橋線(鍛冶橋通り)の地下にあり,徒歩で10分程度かかる. あまりにも遠いため,東側の地下連絡通路には3列のオートウォーク(動く歩道)が設置されている. JR山手線に乗り換えるのであれば,東京国際フォーラム内を経由(改札を一度出る)してJR有楽町駅を使った方が近い.
なぜ,これほど遠い場所に京葉線の駅を造ってしまったのだろうか. それは,京葉線の生い立ちにある.千葉の成田国際空港が計画された際に,東京都心と成田国際空港の連絡を目的として計画されたのが,成田新幹線だった.
成田新幹線は,6両編成で1日45往復(最大1時間3往復),東京駅-成田空港駅間(65km)をわずか 30分で運転し,1日あたり 2万5000人を輸送する計画となっていた. 成田新幹線は,1974年に日本鉄道建設公団により着工され,1976年度開業を予定していた. 当初の工事費は 2000億円だった.
▼東京駅丸の内側のJPタワー(郵政ビル). ▼商業施設のKITTE(キッテ)が併設されている.
しかし,沿線自治体の建設反対運動で用地買収が進まず,成田新幹線の工事は凍結された. 特に,高架橋方式(東京メトロ東西線と並走)だった市川市行徳地区の反対が激しかった.
東海道新幹線や東北新幹線などとの乗り換え利便性を考えれば,東京駅中央コンコース真下がベストの位置だったが,将来的には成田新幹線を新宿駅まで伸ばし,上越新幹線や中央新幹線(現在のリニア)と乗り入れする構想だったた. だが,テロ対策上皇居の地下に鉄道を走らせるわけにはいかず現在の位置となった.
建設工事はが開始されたものの,利用用途を失った成田新幹線東京駅の場所は,京葉線に転用され1990年完成した.
JR京葉線東京駅ホームから、新幹線や在来線への乗り換えのための連絡通路は,東側の地下通路(改札の中)と西側(改札の外)の地下通路がある. さらにもう1本,地下通路がある...
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もともとは,京葉線と武蔵野線とは,貨物路線として設計されたものだったが,後に旅客化された. 計画時には,(仮称)京葉都心線とも呼ばれていたが,1990年(平成2年)3月10日に京葉線は全線開通した.
その京葉線の東京駅は,中央コンコースから約 300m 以上も離れた東京都道406号皇居前鍛冶橋線(鍛冶橋通り)の地下にあり,徒歩で10分程度かかる. あまりにも遠いため,東側の地下連絡通路には3列のオートウォーク(動く歩道)が設置されている. JR山手線に乗り換えるのであれば,東京国際フォーラム内を経由(改札を一度出る)してJR有楽町駅を使った方が近い.
なぜ,これほど遠い場所に京葉線の駅を造ってしまったのだろうか. それは,京葉線の生い立ちにある.千葉の成田国際空港が計画された際に,東京都心と成田国際空港の連絡を目的として計画されたのが,成田新幹線だった.
成田新幹線は,6両編成で1日45往復(最大1時間3往復),東京駅-成田空港駅間(65km)をわずか 30分で運転し,1日あたり 2万5000人を輸送する計画となっていた. 成田新幹線は,1974年に日本鉄道建設公団により着工され,1976年度開業を予定していた. 当初の工事費は 2000億円だった.
▼東京駅丸の内側のJPタワー(郵政ビル). ▼商業施設のKITTE(キッテ)が併設されている.
しかし,沿線自治体の建設反対運動で用地買収が進まず,成田新幹線の工事は凍結された. 特に,高架橋方式(東京メトロ東西線と並走)だった市川市行徳地区の反対が激しかった.
東海道新幹線や東北新幹線などとの乗り換え利便性を考えれば,東京駅中央コンコース真下がベストの位置だったが,将来的には成田新幹線を新宿駅まで伸ばし,上越新幹線や中央新幹線(現在のリニア)と乗り入れする構想だったた. だが,テロ対策上皇居の地下に鉄道を走らせるわけにはいかず現在の位置となった.
建設工事はが開始されたものの,利用用途を失った成田新幹線東京駅の場所は,京葉線に転用され1990年完成した.
JR京葉線東京駅ホームから、新幹線や在来線への乗り換えのための連絡通路は,東側の地下通路(改札の中)と西側(改札の外)の地下通路がある. さらにもう1本,地下通路がある...
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